Un tren

Arturo Belano

En términos de infraestructura, Ecuador ocupa el puesto 49 en el ranking de competitividad del Foro Económico Mundial. Esta ubicación, ciertamente relevante para un país todavía en vías de desarrollo, no se obtiene por lo que NO hizo el gobierno desde junio de 2017, sino por todos los esfuerzos e inversiones que se realizaron en la década 2007-2017. En otros asuntos, el ranking no es tan generoso y nos coloca en posiciones algo rezagadas que conforman el ecosistema de competitividad de una nación. Centrémonos, no obstante, en esta categoría por esta vez.

La infraestructura pública, como carreteras y sistemas de conexión, es fundamental para el desarrollo económico y social. No solo por el impacto directo en la economía del país al momento de su construcción, por la inyección de liquidez y la generación de empleo, sino por su resultado en el mediano y largo plazo, al facilitar la libre y eficiente circulación de bienes, servicios y personas por todo el país, con lo que el rendimiento de los sectores productivos tiende a aumentar y eso crea más y mejor riqueza lo cual alimenta a las grandes corporaciones y también a los pequeños productores agrícolas o de manufactura, así como servicios ya sean turísticos, educativos o de otra índole.

Un gobierno responsable debe contar con información e investigación de calidad que le permita pronosticar el comportamiento futuro de los sistemas de transporte y para atender la creciente demanda de productos que podrían y deberían circular. Hasta 2030, la movilidad de personas, bienes y servicios entre los dos polos más importantes de desarrollo económico (Guayaquil y Quito), debiera proyectarse a un crecimiento cercano al 60% de la circulación actual, a lo que habría que sumarle el incremento de tránsito entre estos polos y el tercer polo (Cuenca), con rendimientos más o menos cercanos a la cifra indicada. Desde 2013, el Ecuador cuenta con un Plan Estratégico de Movilidad que, con base en datos como este, ha estimado la necesidad de un aumento significativo de la capacidad de infraestructura vial entre los 3 polos, con el consiguiente beneficio para las poblaciones intermedias por las que está trazada la red vial estatal, con el fin de atender esa demanda estimada. Es bastante evidente que la actual conexión Guayaquil-Quito no puede continuar con una vía de dos carriles hasta Santo Domingo y que, además, atraviese la cordillera a través de una de las carreteras más peligrosas del país.

Por esta razón, el mencionado Plan de Movilidad contempla el diseño y desarrollo de un sistema de ferrocarriles que conecte Santa Elena, Guayaquil, Riobamba, Ambato, Latacunga y Quito con las características de un tren moderno, no para turismo, sino para el tránsito expedito de personas, bienes y servicios. Aunque el plan no da mayores detalles sobre las características específicas de un proyecto de esta naturaleza, se podría inferir que contempla un tren eléctrico de alta capacidad y mediana velocidad (no más de 150 km) con lo que el tiempo de recorrido entre Guayaquil y Quito tomaría entre 3 y 4 horas, frente a las 7 u 8 que toma en la actualidad por vía terrestre.

La demanda en este corredor tendría las condiciones requeridas para mantener una rentabilidad mínima del proyecto que lo haga sostenible y no requiera de esfuerzos adicionales de parte del Estado para su mantención. Otros corredores ferroviarios, siendo también importantes e interesantes para la evolución estimada del sistema productivo, no necesariamente serían del todo rentables. Como lo es, por ejemplo, el eje Zamora–Loja–Cuenca–Guayaquil, para la movilización de productos mineros, de acuerdo a lo que se estima, serían los beneficios de los proyectos actuales y futuros en esas zonas.

De la revisión a dicho Plan, que fue financiado con los recursos del Estado y cuya vigencia se mantiene, pues sigue siendo referencia para las obras estimadas por el MTOP en los siguientes años, incluyendo el puente de acceso sur al puerto de Guayaquil; no se constata en ninguna parte un proyecto que conecte Daule con Manta por el corredor costanero. Los grandes problemas de movilidad de personas, bienes y servicios están precisamente en otro lado.

En las zonas que se “estimularían” con este proyecto, hace falta -con suma urgencia- un conjunto de obras de infraestructura prioritarias para las ciudades, las personas y los sistemas productivos. Vale decir, cobertura total de agua potable de calidad, cobertura total de sistemas de saneamiento y gestión ambiental, cobertura de salud, prevención de riesgos, facilitación al comercio, circulación de producción agropecuaria e industrial. El turismo no se fortalece por la presencia de un tren, sino por la mejora notoria de los servicios turísticos, tanto los que son de responsabilidad de los operadores privados, con hoteles, restaurantes y equipamientos turísticos de calidad y a buenos precios, como los que son responsabilidad del Estado, cuanto central como local, con playas, espacios públicos seguros, limpios, sustentables, así como el cuidado del mar y el ambiente. Todo lo que se podría hacer con los mil millones que costaría el proyecto mencionado.

Es notorio que la promesa realizada por el Presidente Moreno, con motivo de las festividades del 9 de octubre, suena a una falacia populista y (claramente) faraónica que bien puede convertirse en un elefante blanco de gran peso en el presupuesto corriente de los años venideros y cuyo impacto es mucho menor que el que se necesita como país.